একটি স্তম্ভের র‍্যালি: ভিয়েতনাম সাত ধাপ উঠল, তিনটি স্তম্ভ আটকে ৭৪–১০৬-এ

২০২৬ সালের ৩০ সেপ্টেম্বর ভিয়েতনামের বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ সান ফুকুওক এয়ারওয়েজকে প্রশস্ত-দেহের এয়ারবাস এ৩৩০ চালানোর অনুমোদন দেয়। তিন দিন পরে, ৩ অক্টোবর, সেই এ৩৩০ প্রথম বাণিজ্যিক ফ্লাইটে ওড়ে। ঠিক ওই জানালাতেই ছাপা হয় একটি প্রতিবেদন: পর্যটন প্রতিযোগিতার টিটিডিআই ২০২৬ সূচকে ভিয়েতনাম সাত ধাপ উঠেছে, স্কোর ৪.১৫, ২০২৪ সালের রাউন্ডের চেয়ে ৬ দশমিক ১ শতাংশ বেশি। একই প্রতিবেদনে ফুকুওক আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের দ্বিতীয় টার্মিনাল ও সহায়ক স্থাপনার জন্য ৫৮ হাজার বিলিয়ন ভিএনডি — আনুমানিক ২২০ থেকে ২৩০ কোটি ডলার — বিনিয়োগের প্রতিশ্রুতি আছে।

সূচকের ঠিক পাশে আরও তিনটি সংখ্যা চুপচাপ বসে আছে। পর্যটন অবকাঠামো ও সেবা: ৭৪তম। পর্যটনের জন্য রাষ্ট্রীয় অগ্রাধিকার: ৯৭তম। পর্যটনের আর্থ-সামাজিক প্রভাব: ১০৬তম।

সাত ধাপ উপরে ওঠা একটি দেশ, আর তার তিনটি মৌলিক স্তম্ভ সাতাত্তর থেকে একশো ছয়ের মধ্যে আটকে। এই দুই তথ্য একসঙ্গে পড়লেই আজকের ভিয়েতনামি পর্যটন-অধ্যায়ের আসল প্রশ্নটা সামনে আসে: উত্থানটা কাঠামোর, নাকি কেবল একটি স্তম্ভের?

টিটিডিআই — ট্রাভেল অ্যান্ড ট্যুরিজম ডেভেলপমেন্ট ইনডেক্স — একটি দেশের পর্যটন প্রতিযোগিতা কয়েকটি স্তম্ভে ভাগ করে মাপে: অবকাঠামো, নীতি-অগ্রাধিকার, স্বাস্থ্য ও শ্রমবাজার, সাংস্কৃতিক সম্পদ, আর্থ-সামাজিক প্রভাব, এবং বিমান-পরিবহন সংযোগ। ভিয়েতনামের ৪.১৫ স্কোর আঞ্চলিক তুলনায় নজর কাড়ে, কারণ দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার যে চারটি দেশ তার উপরে বসে আছে — সিঙ্গাপুর, ইন্দোনেশিয়া, মালয়েশিয়া, থাইল্যান্ড — তাদের কারও উন্নতির হার এর চেয়ে বেশি নয়।

বিমানসংখ্যাও সত্যিই শক্ত। ২০২৬ সালের প্রথম নয় মাসে দেশটির বিমানবন্দরগুলো ১০ কোটি ২০ লাখ যাত্রী সামলেছে, আন্তর্জাতিক যাত্রী বেড়েছে ১৪ শতাংশ। জাতীয় বিমানবহর ২৫৮টি বিমানে দাঁড়িয়েছে, যা রেকর্ড এবং গত বছরের চেয়ে ৩১টি বেশি। আট মাসে আন্তর্জাতিক আগমন ১ কোটি ৫৯ লাখ, ১৪ দশমিক ৪ শতাংশ বৃদ্ধি।

ওএজি-র তথ্য অনুযায়ী আগস্ট ২০২৬-এ ভিয়েতনামের আন্তর্জাতিক আসন-ধারণক্ষমতা ৭৩ লাখে (১০ শতাংশ বৃদ্ধি) পৌঁছেছে, থাইল্যান্ড নেমেছে ৭২ লাখে (১ দশমিক ৭ শতাংশ হ্রাস)। মালয়েশিয়া ৬ দশমিক ৫ শতাংশ, ফিলিপাইন ৫ দশমিক ৭ শতাংশ হারিয়েছে; গোটা আসিয়ানের বৃদ্ধি মাত্র ০ দশমিক ৮ শতাংশ। অর্থাৎ ভিয়েতনামের লাভটা সিংহভাগই প্রতিবেশী বাজারের সংকোচন থেকে আসা ভাগ-দখল।

প্রথম টার্মিনাল সম্প্রসারণে খরচ প্রায় ৫০০ বিলিয়ন ভিএনডি, ধারণক্ষমতা ৬০ লাখ থেকে বেড়ে ৯০ লাখ যাত্রী। দ্বিতীয় টার্মিনালের লক্ষ্য ২০২৭ সালের এপ্রিল — এপেক শীর্ষ সম্মেলনের আগেই।

২০১৭ সালে এ-লিগের প্রথম ভিএআর মৌসুমে আমি যে বারো পাতার চিটশিটটা বানিয়েছিলাম, তার প্রথম পাঠ ছিল একটাই — যেকোনো দাবির পাশে তার সূত্র বসাও, নইলে দাবিটা বাতাসে ঝুলে থাকে। এই প্রতিবেদনটা সেই পরীক্ষায় সমানভাবে উত্তীর্ণ হয় না। ছেচল্লিশটি তথ্যবিন্দুর মধ্যে তেরোটি কোথাও উৎস হিসেবে উল্লেখই করা হয়নি। আশ্চর্যের বিষয়, সেগুলোই সান ফুকুওক এয়ারওয়েজের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পরিচালন সংখ্যা: বছরে ৩৪ লাখ যাত্রী, ফুকুওক বিমানবন্দরের ৩৮ শতাংশ প্রবৃদ্ধি, ১০টির বেশি আন্তর্জাতিক রুটের অনুমোদন, দুই টার্মিনালের বিনিয়োগের অঙ্ক।

উৎসের মান অনুযায়ী ভাগ করলে ছবিটা পরিষ্কার হয়। টিটিডিআই সূচক, ভিয়েতনামের বেসামরিক বিমান কর্তৃপক্ষ এবং ওএজি — এই তিনটি স্তর নির্ভরযোগ্য, কারণ এদের পদ্ধতি প্রকাশ্য। স্কাইট্র্যাক্সের স্বীকৃতি ভিন্ন শ্রেণির: এটি একটি বাণিজ্যিক রেটিং প্রতিষ্ঠান, নিয়ন্ত্রক সংস্থা নয়। স্কাইট্র্যাক্সের পুরস্কার বাহ্যিক বিশ্বাসযোগ্যতা ধার করা, প্রক্রিয়ার প্রমাণ নয় — এবং "প্রবৃদ্ধি গুণমানের বিনিময়ে আসেনি" দাবির সমর্থনে সেটিকে ব্যবহার করা একটা শ্রেণিগত ভুল।

মূল আবিষ্কার এখানেই: ভিয়েতনামের সাত ধাপের লাফ আসলে একটি একক স্তম্ভের র‍্যালি। পুরো উন্নতিটা কেন্দ্রীভূত বিমান-সংযোগে, যেখানে দেশটি শীর্ষ পঁয়ত্রিশে; আর অবকাঠামো, অগ্রাধিকার ও আর্থ-সামাজিক প্রভাব — এই তিনটি স্তম্ভ ৭৪ থেকে ১০৬-এর মধ্যে। লেখক নিজেই এক জায়গায় স্বীকার করেছেন, "ফ্লাইট পাথ" গন্তব্যের চেয়ে এগিয়ে ছুটছে। প্রচারমূলক লেখায় এমন স্বীকারোক্তি বিরল, এবং সেটাই লেখাটার বিশ্বাসযোগ্যতার তলানি কিছুটা উঁচু করে।

সান গ্রুপের কাঠামোটা এই অসামঞ্জস্যের ব্যাখ্যা দেয়। গ্রুপটির মালিকানায় বিমানসংস্থা, বিমানবন্দরের টার্মিনাল, এবং গন্তব্য-পণ্যের পুরো শৃঙ্খল — হন থম কেবল কার, সান ওয়ার্ল্ড, সানসেট টাউন, দুটি শো। উল্লম্ব সংহতির এই স্থাপত্যে পর্যটন থেকে তৈরি মূল্য গ্রুপের ভেতরেই ধরা পড়ে। আর যে সূচকটি মাপে সেই মূল্য সামগ্রিক অর্থনীতিতে পৌঁছাচ্ছে কি না — পর্যটনের আর্থ-সামাজিক প্রভাব — সেটিই ভিয়েতনামের সবচেয়ে দুর্বল স্তম্ভ, ১০৬তম। প্রতিবেদন সংখ্যাটা উল্লেখ করেছে, কিন্তু মালিকানার কাঠামোর সঙ্গে জোড়া দেয়নি।

নমুনার আকারও একটা সমস্যা। সান ফুকুওক এয়ারওয়েজ ২০২৫ সালের ১ নভেম্বর যাত্রা শুরু করে — অর্থাৎ এক বছরেরও কম সময়ের পরিচালন। বিমানবহরে ২১টি বিমান, জাতীয় বহরের প্রায় ৮ শতাংশ, দেশের তৃতীয় বৃহত্তম বাহক। এই বয়সের একটি সংস্থা থেকে প্রশস্ত-দেহের যুগে উত্তরণের গতিপথ আঁকা যায়, কিন্তু সেই গতিপথ ঐতিহাসিকভাবে যাচাই করা যায় না। প্রতিবেদনের সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য কৌশলগত যুক্তিটা ব্যাংকক এয়ারওয়েজ ও কোহ সামুইয়ের নজির — কারণ সেটি বাইরে থেকে যাচাইযোগ্য এবং কয়েক দশকের। কিন্তু কয়েক দশকের নজির আর বারো মাসের সংস্থা একই মাপকাঠিতে মাপা যায় না। "থাইল্যান্ডকে প্রথমবার ছাড়িয়ে যাওয়া" দাবিটাও এক মাস (আগস্ট ২০২৬) আর এক মেট্রিকের (আন্তর্জাতিক আসন) ওপর দাঁড়িয়ে — কাঠামোগত পরিবর্তন বলার জন্য এটা ছোট নমুনা।

সবচেয়ে কম দামে দেখা ঝুঁকিটা এপেক ২০২৭। ২২০ কোটি ডলারের একটি অবকাঠামো কর্মসূচি বাঁধা পড়েছে একটি কূটনৈতিক ক্যালেন্ডারে, যেটি সান গ্রুপ নিয়ন্ত্রণ করে না। নির্দিষ্ট ও রাজনৈতিকভাবে দৃশ্যমান সময়সীমা খরচ ছাড়িয়ে যাওয়ার সবচেয়ে পুরনো রেসিপি; প্রতিবেদনে কোনো বিকল্প পরিকল্পনা নেই।

উল্টো দিকটাও দেখতে হবে। প্রথম টার্মিনালের ৫০ শতাংশ ধারণক্ষমতা বৃদ্ধি আসলে একটা নীরব হেজ — দ্বিতীয় টার্মিনাল পিছিয়ে গেলে এপেকের যাত্রীচাপ কম সেবার মানে হলেও সামলে নেওয়া যাবে। প্রতিবেদন এটাকে সেভাবে দেখায়নি, কিন্তু সময়ক্রমটা সে দিকেই ইশারা করে।

আরেকটা জিনিস আলাদা করে বলি: অনুমোদন আর সম্পাদন এক নয়। প্রতিবেদনে "১০টির বেশি আন্তর্জাতিক গন্তব্যে চলাচলের অনুমোদন" আছে, কিন্তু কোন রুট কবে চালু হবে, কোন বিমান কবে হাতে আসবে — সেটি নেই। এ৩৩০ নিয়ে ২০২৭ সালের এপ্রিলের মধ্যে আটটি বিমান যোগ করার পরিকল্পনাটা প্রশস্ত-দেহের বিমানের জন্য অস্বাভাবিক রকম চাপা সময়সূচি; ক্রু, রক্ষণাবেক্ষণ আর স্লট — তিনটিই একসঙ্গে দাঁড়াতে হবে।

তথ্যের স্বচ্ছতা নিয়ে ব্লকচেইনের মূল প্রশ্নটা এখানেই প্রাসঙ্গিক: দাবিটা কারও মুখের কথায় থাকবে, নাকি সবার যাচাইয়ের আওতায়? এই প্রতিবেদনে পর্যটন-বিমান খাতের তথ্য উল্টো পথে হেঁটেছে — যাচাইযোগ্য সরকারি ও বিশ্লেষণী তথ্য নিচে, স্ব-প্রকাশিত কর্পোরেট সংখ্যা উপরে। যেকোনো খাতে, যেকোনো সময়ে এই উল্টো সিঁড়িটাই সবচেয়ে ব্যয়বহুল সিঁড়ি।

সামনের মাসগুলোতে চারটি সংকেত দেখতে হবে। ফুকুওক টার্মিনাল-২ নিয়ে ২০২৬ সালের মাঝামাঝি থেকে মাইলফলক ঘোষণা; ২০২৭ সালের জানুয়ারির মধ্যে আটটির মধ্যে পাঁচটির কম এ৩৩০ হাতে এলে দীর্ঘ-দূরত্বের পরিকল্পনা পিছিয়ে যাওয়া; টানা তিন মাস থাইল্যান্ডের আসন-ধারণক্ষমতা ভিয়েতনামের উপরে ফিরলে "প্রথমবার" দাবিটা পিছনে গিয়ে নিষ্প্রাণ হয়ে পড়া; আর পরের টিটিডিআই রাউন্ডে ওই তিনটি স্তম্ভের কোনো উন্নতি না হলে প্রমাণ হবে ফ্লাইট পাথ আর গন্তব্যের ব্যবধানটা সাময়িক নয়, কাঠামোগত।

সাত ধাপের উত্থান কাগজে বড়। কিন্তু একটা দেশের পর্যটন শিল্প কি বিমানের আসন গুনে চলে, নাকি গন্তব্যে নামার পরে মানুষ যা পায় তা দিয়ে? যখন ফ্লাইট পাথ গন্তব্যের চেয়ে দ্রুত ছুটবে, তখন দায় কে নেবে — বহর বাড়ানোর, নাকি গন্তব্য গড়ার?